Fi 167 byl vyvinut z potřeby torpédového bombardéru, který by byl provozován na první německé letadlové lodi. Zatímco jeho celkový výkon se ukázal jako uspokojivý, kvůli zrušení projektu letadlové lodi bylo vyrobeno jen malé množství. Bohužel informace o Fi 167 nejsou k dispozici nebo dostatečně přesné, s mnoha neshodami mezi různými autory.
Fieseler Flugzeugbau
Na počátku roku 1930 koupil veterán první světové války Gerhard Fieseler (1896–1987) společnost Segelflugzeugbau Kassel, která vyráběla převážně kluzáky, a přejmenoval ji na Fieseler Flugzeugbau. Gerhard Fieseler získal zkušenosti s konstrukcí letadel, když pracoval jako letecký instruktor pro leteckou společnost Raab-Katzenstein v Kasselu. V roce 1926 se mu podařilo navrhnout své první letadlo, pojmenované Fieseler F1, které postavila společnost Raab-Katzenstein. Koncem dvacátých let Gerhard Fieseler navrhl další letadlo, Raab-Katzenstein RK-26 Tigerschwalbe, z nichž 25 bylo vyrobeno a prodáno švédskému letectvu.
S vlastní společností se zaměřil na sportovní letadla. V roce 1935 se Gerhardu Fieselerovi podařilo získat licenci na výrobu vojenských letadel. Zatímco jeho nejznámější konstrukcí byl Fi 156 „Storch“, navrhl také méně známý torpédový bombardér Fi 167. Fi 167 byl postaven v malých počtech a nikdy se mu nepodařilo dosáhnout slávy Storch.
Historie Fi 167
Když německé námořnictvo v roce 1937 zahájilo stavbu své první letadlové lodi „Graf Zeppelin“, vznikla potřeba zcela nového torpédového bombardéru. Z tohoto důvodu vypsalo německé ministerstvo letectví (Reichsluftfahrtministerium) výběrové řízení na všechny německé výrobce letadel, kteří se chtěli zúčastnit, aby představili své návrhy těchto letadel. Nový letoun měl mít sklopná křídla dvouplošníků, nejlepší možné schopnosti STOL (krátký vzlet a přistání) a že celá konstrukce by měla mít dostatečnou pevnost, aby úspěšně vydržela útočné bojové operace ve vysokých rychlostech.
Pouze dva výrobci, Fieseler a Arado, představili své návrhy. Pro Fieseler to byl Fi 167 a pro Arado byl design Ar 195. V létě 1938, po sérii letových zkoušek, byl Fieseler Fi 167 prohlášen za lepší konstrukci. Z tohoto důvodu měl být postaven další prototyp pro další testování.
První vyrobený prototyp, Fi 167 V1 (sériové číslo 2501), byl poháněn motorem DB 601 A/B. Používal se hlavně pro účely testování a hodnocení. Druhý prototyp (sériové číslo 2502) doznal některých konstrukčních změn, například upraveného podvozku a byl poháněn motorem DB 601B. Tento motor byl použit v pozdějších výrobních verzích. Zatímco většina zdrojů uvádí, že byly postaveny pouze dva prototypy, někteří autoři, jako M. Griehl (X-Planes German Luftwaffe Prototypy 1930-1945), zmiňují třetí prototyp. Tento třetí prototyp, Fi 167 V3 (sériové číslo 2503), byl podle Griehla použit k testování vybavení používaného na tomto letadle. Zatímco zdroje neposkytují přesné podrobnosti o osudu prototypů Fi 167, po květnu 1940 již nebyly v inventáři Luftwaffe. To může znamenat, že všechny tři byly sešrotované nebo použité na náhradní díly. Po dokončení řady zkoušek s Fi 167 byla objednána sériová výroba 80 letadel.
Krátkodobá provozní životnost
Navzdory slibným celkovým výkonům byl Fi 167 přímo spojen s projektem Graf Zeppelin. Zatímco výroba malé série byla v plném proudu, stavba letadlové lodi Graf Zeppelin byla v roce 1940 zastavena, takže stejný osud potkal i Fi 167, protože již nebyla potřeba torpédového bombardéru na letadlovou loď.
V roce 1942 došlo ke krátkému oživení koncepce letadlové lodi, ale v té době byl Ju 87C(uváděno i jako Ju-87E pro upravenou Ju-87D) považován za vhodnější pro tuto roli. Toto rozhodnutí nebylo jen tak do větru, protože Ju 87 byl již ve výrobě a bylo by mnohem jednodušší, rychlejší a levnější jej jednoduše upravit pro roli torpédového bombardéru na letadlové lodi, než vrátit Fi 167 zpět do výroby.
Protože bylo vyrobeno malé množství 12 kusů Fi 167 A-0, byly poslány do Holandska k vyhodnocení a testování, aby se neplýtvalo prostředky do nich investované. Ty byly použity k vytvoření Erprobungstaffel 167, která operovala v Holandsku od roku 1940 do roku 1942. Zde se mimo vypracování taktiky použití letounu testovaly i námořní kamufláže. V roce 1943 byly Fi 167 vráceny Německu a Erprobungstaffel 167 byla rozpuštěna.
V létě 1943 byly odeslány do Německa a 11 z nich prodáno do Chorvatska (chorvatské prameny hovoří pouze o 8 získaných), zbývající 3 byly použity ve Fahrwerkserprobungsstelle der DVL v Českých Budějovicích v Protektorátu Čechy a Morava(bývalém Československu), které byly použity při různých pokusech nosností a podvozku. Zatímco většina byla předána německým spojencům na konci roku 1944, konečný osud zbývajících letadel není znám, ale pravděpodobně byly buď ztraceny, nebo sešrotovány.
Technické vlastnosti
Fi 167 byl celokovový, jednomotorový dvouplošník navržený jako torpédový bombardér. Trup Fi 167 byl postaven pomocí tenkých, ale s vysokopevnostními ocelovými trubkami, které byly svařeny dohromady a poté pokryty duralovým plechem.
V proskleném kokpitu bylo místo pro dva členy posádky, pilota a pozorovatele/zadního střelce. Kokpit byl pokryt plexisklem, ale byl otevřený dozadu, aby poskytl zadnímu střelci dobrý palebný oblouk. Fi 167 byl poháněn 601válcovým invertním V motorem Daimler-Benz DB 12B o výkonu 1 100 koní. Celkové množství paliva byla 1 300 litrů.
Fieseler Fi 167 byl dvouplošník. Horní a dolní křídlo měly stejnou velikost a měly obdélníkový tvar se zaoblenými hranami. Křídla byla rozdělena na tři části, aby se usnadnila případná nutná údržba nebo demontáž, jelikož byl Fi 167 navržen pro použití na letadlové lodi a proto jeho křídla mohla být také složena. Aby bylo možné být dostatečně konstrukčně stabilní, horní a dolní křídlo bylo propojeno kovovými tyčemi ve tvaru písmene „N“. Byly tam celkem čtyři kovové tyče ve tvaru písmene „N“. Ty pak byly drženy na místě ocelovými lany. Pro lepší ovladatelnost za letu byla obě křídla opatřena klapkami.
Podvozek se skládal ze dvou nezávislých pevných přistávacích kol, která byla opatřena tlumiči nárazů pro usnadnění přistání. Přední podvozkové jednotky byly potaženy duralovým povlakem, který pomáhá snížit aerodynamický odpor. Vzadu bylo menší pevné přistávací kolo. Podvozek Fi 167 byl navržen tak, aby jej bylo možné snadno odhodit v případě vynuceného přistání na vodě. Myšlenka byla taková, že by to umožnilo Fi-167 plavat na vodní hladině a poskytnout tak posádce více času na úspěšnou evakuaci letadla.
Výzbroj tvořily dva kulomety, jeden vpředu umístěný 7,92 mm MG 17 s 500 náboji a druhý MG 15 stejné ráže umístěný v zadním, pružném závěsu s 600 náboji. Fi 167 mohl být navíc vyzbrojen až 2 200 lb (1 000 kg) pum nebo jedním torpédem. V některých pramenech se uvádí, že ve skutečnosti existovaly dva vpředu namontované kulomety.
Produkce
Výroba Fi 167 byla poměrně omezená, hlavně kvůli zrušení letadlové lodi Graf Zeppelin. Kromě dvou nebo tří prototypů byla vyrobena pouze malá série předsériových letounů Fi 167 (A-0). Kolik jich bylo postaveno, se liší v závislosti na zdroji. V různých zdrojích se uvádějí, že kromě dvou prototypů bylo vyrobeno 12 předsériových letadel. Autoři F. A. Vajda a P. Dancey (German Aircraft Industry And Production 1933-1945) uvádějí počet vyrobených letadel 15. Zmiňují také, že sériová výroba 80 Fi 176 měla být dokončena do června 1941, ale kvůli zrušení projektu k tomu nikdy nedošlo. Na různých internetových stránkách se celkový počet vyrobených Fi 167 pohybuje mezi 14 a 29.
Fi 167 V1 – Poháněn motorem DB 601 A/B.
Fi 167 V2 – Měl upravený podvozek a byl poháněn motorem DB 601B.
Fi 167 V3 – Pravděpodobně postavený třetí prototyp, ale zdroje se neshodují na jeho existenci.
Fi 167A-0 – vyrobeno 12 letadel.
V rumunských rukou?
V mnoha zdrojích se běžně uvádí, že Fi 167 byly prodány Rumunsku v roce 1943. Ty byly údajně používány k hlídkování v Černém moři. To je pravděpodobně nesprávné, protože další německý spojenec, Nezávislý stát Chorvatsko „NDH“, obdržel téměř všechny vyrobené Fi-167. Existuje možnost, že Fi 167 byly předány Rumunům a poté vráceny zpět do Německa. Ale vzhledem k nedostatku jakékoli platné dokumentace je to v nejlepším případě jen spekulace.
Ve službě NDH(Chorvatské Ustašovské letectvo)
Skupina 11 (nebo 10 v závislosti na zdroji) Fi 167 (sériové číslo 4801-4812) dorazila do NDH v průběhu září 1944. Tyto letouny byly předány 1. peruti umístěné v Záhřebu k nezbytnému pilotnímu výcviku. Během své služby v NDH byl Fi 167 používán v bombardovacích bojových operacích, ale většinou byl používán jako dopravní letadlo pro potraviny a munici. Vzhledem k tomu, že neměly problém nést značný náklad a schopnost vzlétnout nebo přistát na krátkých letištích, byly ideální pro zásobování mnoha posádek NDH obléhaných jugoslávskými partyzány.
Vzhledem k celkově obtížné situaci sil Osy na všech frontách byla armáda a letectvo NDH sužována častými dezercemi, včetně řady pilotů. 25. září 1944 pilot Romeo Adum při letu na Fi-167 (sériové číslo 4808) uprchl na jugoslávské partyzánské letiště Topusko.
Existuje zajímavý příběh o jednom Fi 167, který pilotoval Mate Jurković, protože se mu údajně podařilo vyhnout se sestřelení pěti P-51 Mustangy USAAF. K tomuto střetu došlo 10. října 1944 během mise se zásobami munice na Bosanské Gradišce. Během tohoto letu byl Fi 167 napaden skupinou pěti Mustangů. Pilot mohl doufat, že se mu podaří uniknout díky vynikající manévrovatelnosti Fi 167 v nižších výškách. Nakonec se mu podařilo uniknout svým pronásledovatelům, aniž by utrpěl jakoukoli škodu.
Kvůli nedostatku náhradních dílů, spojenecké letecké převaze a partyzánskému postupu byly v dubnu 1945 v NDH Air Force přítomny pouze čtyři Fi 167. Stav těchto letadel není znám. Nejméně tři z nich byly po válce použity novou armádou JLA (Jugoslávská lidová armáda). Během svého operačního použití v letectvu NDH byl Fi 167 znám jako „Velký Fiesler“.
V rukou Jugoslávských partyzánů
Jak již bylo zmíněno, partyzánům se podařilo získat jeden Fi 167. Byl přesunut na ostrov Vis a zařazen do skupiny chorvatských letadel, která dříve zběhla (jeden FP 2, dva Saiman 200, jeden Bü 131 a jeden Fiat G. 50).
17. října 1944, byla nasazena Fi 167 „bílá 9“ během spojovací mise z ostrova Vis. Posádka ve složení pilot Miljenko Lipovscak, navigator Ivan Konte a zadní střelec Svetislav Najdanovic. Pilot Fi 167 přistál v hornaté oblasti Sator v Bosně a Hercegovině na velitelství 8. divize. Po doručení rozkazů se vydali na cestu zpátky ve složení pilot Miljenko Lipovscak, navigator Ivan Konte a generál Ćetković. Při letu nad oblastí vesnice Vrdovo v hrách Dinara, kde bylo velení partyzánské 20. divize, která tam byla umístěna Fi 167 „bílá 9“ vyhodila tubus s poštou. Přesně v tu chvíli na ně zaútočila skupina čtyř Mustangů Mk.III z 213. perutě(SAAF). Fi 167 byl okamžitě zasažen do motoru a ocasu a zraněný pilot byl nucen přistát na nedaleké volné ploše. Zatímco pilot byl pouze zraněn, generál Ćetković byl mrtev, byl přímo zasažen kulometnou palbou. Zadnímu střelci(generálovi?) se podařilo zasáhnout Mustanga Sgt. W.E. Moulda, který musel nouzově přistát a Mustang byl zničen. Okolnosti této nehody jsou dodnes nejasné. Piloti Mustangů sice později tvrdili, že kvůli špatnému počasí partyzánské značení neviděli. Podle pozdějšího popisu pilota Fi 167 viditelnost byla taková, že partyzánské značení muselo být snadno vidět. Údajně se spekuluje(konspirační teorie), že generál byl odstraněn, protože nesouhlasil s vyloděním Spojenců na Chorvatském pobřeží.
Ve službě JLA(Jugoslávská lidová armáda)
Nejméně tři Fi 167 byly po válce uvedeny do provozu JLA (Jugoslávská lidová armáda). Vzhledem k nedostatku náhradních dílů bylo jejich použití pravděpodobně omezené. Používaly se až do roku 1948, ale bohužel byly pravděpodobně všechny sešrotovány, protože žádný z nich nepřežívá dodnes.
Závěr
Navzdory tomu, že byl považován za celkově dobrý design, Fi 167 nebyl nikdy uveden do sériové výroby. Hlavním důvodem bylo zrušení letadlové lodi Graf Zeppelin. Nicméně Fi 167 se dočkala omezené služby v rámci Luftwaffe, hlavně pro testování, ale také u chorvatské NDH, kde byly její výkony považovány za dostatečné.
V modelu?
Kdysi byl tento model v měřítku 1/72 k dispozici od firmy Pavla models. Nyní se můžeme těšit v nejbližší době na úplně nový model od firmy AZ/KP v několika krabičkách jak je zvykem.